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球墨鑄鐵管的腐蝕性

[2016-09-09]

  鑄鐵的含碳量高,可促進材料的鈍化效果,提高材料的抗腐蝕性,硅則是在鑄鐵表面形成致密的SiO2保護膜,形成具有較高的電阻率和化學穩定性。  

  基體為鐵素體相(鐵素體的耐蝕性優于珠光體)及不連續球狀分布的球狀石墨(對于同樣質量分數的石墨,球鐵中球狀石墨的總面積比灰鑄鐵中片狀石墨的總面積小得多,這意味著球鐵表面的陰極面積比灰鑄鐵小,且球狀石墨對基體切割較淺因而腐蝕速度比灰鑄鐵慢)。

  接口的密封采用橡膠圈密封,它又起到了管與管之間絕緣體的作用,防止了長電流的形成,使電腐蝕現象大大減弱。球墨鑄鐵管的噴鋅、水泥內襯及終飾層的防腐涂層工藝能將材料與其腐蝕環境隔絕。


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    通用解讀無人駕駛:V2X是底層網絡連接 傳感器單元是APP

      發布時間:2019-05-22 22:51

      自動駕駛技術發展至今,用一句話概括從業者的終極目標,無非就是在面對龐雜的道路信息數據時,將車輛的思考決策變得無限接近人類,甚至最終在安全性上超過人類。而這也被無人駕駛唱衰派攥在手里當成了把柄機器終歸是機器,其天然具備某些局限性,使得無人車遠沒有聽起來那樣“前程似錦”。

      因此針對車輛的一系列弱點,機智的工程師們排除萬難,提出了一套接一套的解決方案。其中,被稱為“自動駕駛汽車千里眼”的V2X技術已被各大廠商提上日程,就連該技術現階段能夠實現商業化落地的場景,博世都給大家想好了:在APA(全自動智能泊車)系統中,通過V2X解決“最后一公里”的問題。

      至于V2X技術本身,業界給出的定義是:在車輛與一切可能影響車輛的實體間實現信息交互,通過無線電波傳播,也就是無線通信的方式來完成感知工作,以減少事故發生,減緩交通擁堵,降低環境污染,同時提供其他信息服務。V2X主要包含車對車 (V2V), 車對基礎設施(V2I),車對互聯網(V2N)以及車對行人(V2P)。

      簡單來說,V2X就是“車聯一切”,來打造一個“超視距的傳感器”。要知道,目前自動駕駛汽車搭載的主流傳感器,包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等等,基本都是“近視眼”。而V2X這種車載通信技術的優勢在于,其借助低延時、高可靠的網絡連接交互,能夠讓車輛實時了解周邊動向,探測視線外的交通流變化,并向駕駛員發送報警訊息。

      雖然V2X對網絡連接的要求比較嚴苛,可一旦該技術“上車”,操控效率將明顯優于人類駕駛員。那么問題來了,擁有了如此全知全能的新新技術,我們還有必要和各種物理傳感器“死磕”嗎?通用中國科學研究院杜江凌給出了答案:“抽象來看,V2X技術本身只是一個連接,而無人駕駛其實是一個特定的應用。”

      常規的自動駕駛汽車數據來源均為車輛搭載的物理傳感器,而V2X可以理解為另外一個通道,使得車輛數據來源轉為路側單元等其他地方。杜江凌打了個比方:“當車輛通過雷達無法判斷障礙物類型時,借助V2X可以進行信息共享。類似微信點贊功能或者其他APP上的商家評價,如果我不知道眼前碰到的是什么東西,可以看看其他人的評價,就能有個大概了解。”

      物理傳感器可以簡單理解為手機APP,而V2X則扮演了底層平臺的角色。在這個車路協同的平臺真正實現之前,車載傳感器只能單獨服務于每一臺手機。為了增強說服力,在V2X車聯網通信技術體驗日上,通用向媒體展示了包括:車輛盲區以及變道預警、交叉路口碰撞預警、緊急制動預警、前向碰撞預警、車速引導、前方急轉彎預警、道路濕滑預警等幾項安全應用。

      億歐汽車在實際上車體驗通用V2X技術后能夠發現,由于車輛需要在路口精確識別紅綠燈,獲知前方交叉路口是否有車輛,甚至對彎道拐角后的物體進行預判,因此對于地圖回傳數據的精度提出了較高要求。從技術角度來看,相對輔助駕駛,V2X技術的實施還要更加依賴高精地圖,并以此作為車輛定位的前提。

      顯然,這些功能與輔助駕駛系統有很大一部分重疊。理論上,基于專用通信技術以及定位技術,V2V技術的有效通信范圍可達300米。而相較于攝像頭或雷達等傳感器設備,搭載V2V技術的車輛不僅通信距離更遠,而且還能通過同樣搭載V2V技術的車輛獲取遠處的路況信息,且不易受天氣、光線或清潔度,以及地形、遮擋物等影響或干擾。

      貌似很有道理,但強如馬斯克說了:“特斯拉Autopilot 9.0版本更新后已經能夠實現完全自動駕駛。目前車輛可以實現在高速公路上變道超車,上下匝道,不久后還可以實現識別交通信號燈及環島等功能。”

      人家壓根就沒提V2X這件事兒。換句線級自動駕駛車輛是否也可以與信號燈等基礎設施進行溝通?杜江凌表示,馬斯克并未明確定義“完全自動駕駛”的概念,不能直接理解為L3級別,更何況,上述承諾看起來相當激進,卻仍舊沒有最終落地的時間節點。

      與此同時,杜江凌也難掩擔心:“雖然我們要抱持開放式的態度,可一旦特斯拉真的獨立實現完全自動駕駛,幾乎相當于把現階段從業者投入巨大精力的激光雷達和V2X存在的必要性給推翻了。”

      除了馬斯克這種“一口吐沫一個坑”的技術大佬之外,行業標準體系的建立則是橫在V2X規模化應用之路上更大的一座山。

      據杜江凌透露,中國目前已經完成針對V2X標準體系的七層通訊協議建設,還差最后一步的安全認證體系。在標準體系基本完善之后,還需要在應用層進行大規模測試,預計將于明年年初與5G結合。相關工作會在工信部的指導下展開進行,而通用也是工作組中的一名成員。

      基本上,這套標準是包括通用在內的車企推行V2X技術的第一準則。說白了,所謂通訊標準在整條產業鏈中的最大作用便是,把合規的信息呈現給各位玩家,由其自己決定具體如何應用。還是以手機作為類比,4G網絡把圖片數據信息呈現在運營商面前,最初功能手機時代,運營商們想到的模式是彩信。隨著智能手機的普及,彩信的形式也被微信等各類應用取代。

      實際上,4G網絡提供的是同樣一批數據,差別只是微信給了用戶更好的體驗。同理,一旦道路數據上傳到車端,車輛如何進而向用戶提供預警等功能,完全取決于廠商本身,而這也是杜江凌眼中通用V2X產品最大的競爭力。

      相比競合關系,通用反而將產品規劃的著力點放在用戶體驗的塑造上。“各個廠商對于交通安全應用的理解各不相同,V2X體現的是互聯的溝通過程,這與其他自動駕駛技術有很大差別。比如說同樣是預警功能,是讓車主通過屏幕收到訊息,還是通過座椅發生震動?是否有必要將其接入AEB系統?這都是廠家自己的設計選擇。”

      從技術上來看,V2X已經順利完成演示,有望于兩年后大規模鋪開。與馬斯克全靠自己就能掙錢的技術路線X的基礎在于全網絡全行業的跨廠商合作。而通用作為百年大廠,對此看得也相當清晰。

      一面通過SuperCruise提供輔助駕駛功能滿足消費市場的胃口,明確告訴駕駛員:“我是可以在特定條件下解放你的雙手,但你始終要對車輛的行駛過程負責。”另外一面也不放過完全不需要人類介入的L4級全自動駕駛,一刻不停地建立路側單元以及后續通訊標準的接收。

      實在等不及的話,通用還有一條路可以走:直奔砍掉方向盤和踏板的Robo-taxi,砸下1億美金量產Cruise全新自動駕駛汽車,計劃2019年在舊金山完成部署。

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